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第917章 是时候需要一些改变了（第2页）

现在的记者多多少少有些无语了，檀锦程都不知道怎麽回答了，一款车型销量上去了自然也就盈利了。

这个时间线他也没办法确定，可能是一年，可能永远都无法实现盈利。

如果按美刀计价，在各自国内同样卖5万美刀的et5与毛豆3，两者之间的bo成本是有不小区别的。

毛豆3的bo成本已经机构拆分计算过，基础版差不多在8万美刀至2万美刀之间，占总体本的80至90。

核心成本自然是三电与车身以及底盘，还有各种电子与智能化硬体，剩下的就是人工，运输以及研发等等分摊成本。

特斯拉的毛利率为9，因此计算下来每辆车的制造成本约占售价的81，而尉来在新能源汽车上的毛利润则要更高一些。

电池供应的优势，自研电机，晶片慢慢的应用上，加上国内人工的优势，尉来在新能源汽车整体上的毛利率是可以达到20的，部分车型甚至可以达到25。

目前全世界范围内毛利率最高的新能源车企就是尉来与byd了，其次则是特斯拉，特斯拉能做到这点并不奇怪。

我们有我们的产业链优势，老美也有他们的科技优势，具体到et5上面，目前毛利率计算下来实际跟毛豆3是差不多的。

原因无非是新车型的产线建造，研发等等投入非常之大，基于成本结构，et5要卖到33万辆左右才能够实现盈利。

就目前而言肯定是做不到的，单款车型要想实现盈利怎麽着都得两年以上，如果市场反应不佳的情况下，那这款车还是会造成很大亏损的可能。

在毛利率这一块儿，全世界范围之内的新能源车企都呈现出两极分化之势，头部企业如byd，尉来，特斯拉等等毛利润能够维持在较高的水准。

而中部企业，像是北汽，吉利等等的毛利率比例则在15左右，至于小企业则是普遍低于15，他们主要是依靠补贴生存。

新能源补贴降低以及换了发放方式之后，这些小企业基本就处于嗝屁状态了，拿檀锦程盯着的利帆来说，他们因为之前出售业务之后过了一年的好日子。

但2017年他们继续折腾汽车行业之后，又不怎麽行了，如果再这麽搞下去跟前世一样破产也很正常。

至于新势力方面，他们根本就谈不上什麽毛利率，全都是负利率，没有任何产业链优势的他们都是依靠资本输血，全世界都是如此。

实际上老美那边也有不少「新势力」，跟国内的ppt造车相比，老美那边的新势力企业玩得更花，拿贾老板的ff来说，他在老美那边就属于新势力的范畴之内。

相比起老美的新势力，老贾都算得上是比较「厚道」的一类了。

尉来的新能源赛道目前同样也是亏损的，利润主要是来自于燃油车以及动力电池，还有零部件等板块，用这部分的利润来滋养着新能源的赛道。

主要原因还是销量太低，投入太大，只有等销量涨到一定地步之后才能够实现盈利。

「那檀总能透露一下et5到目前为止的预订量吗？」

「这个还要等我回去之后再看看，目前来说我也不是很清楚，但具体数据还是不错的，非常感谢大家的喜爱。

」

从正式亮相的3月8日开始算起，到檀锦程今天落地的4月7日，刚刚好一个月时间，这一个月里尉来es3以及et5的表现都非常不错。

而原本的尉来品牌旗下的两款主力车型，在降价之后销量也往上提了一提，另外增程式的l1也同样很受欢迎。

只不过，今年一季度的燃油车市场已经明显趋向于饱和状态了，车市整体的增长也放缓下来。

燃油车市场，基本已经进入到存量博弈状态了。

拿尉来旗下的燃油车主力车型悦驰系列来说，一季度的销量「惨澹」，主力车型悦驰a1一季度只卖出去8万辆（月均27万辆），同比去年下滑了5。

而悦驰a3以及a9两款车型下滑就更严重了，a3下滑了28，a9也没好到哪里去。

除了竞争越发的激烈，来势汹汹的吉利博越一季度卖了2万辆，宝骏510更是狂卖5万辆，这些都是悦驰系列的竞品。

老对手哈弗系列同样也卖得非常的好，但是说到底的根本原因还是悦驰系列卖了10年了。

十年的生命周期，在这个信息爆炸，车型众多还有新能源汽车冲击的年代里，单月平均还能卖出去超过四万辆，已经算得上一个奇迹了。

哪怕这些年尉来一直在做着外观设计，动力性能，内饰以及服务方面的调整，发动机也从国产车的老套路（三菱，日产系列）换成了自主研发的。

哪怕是第三代的悦驰a1将会在今年年中上市，老款车有不少的优惠，但10年以来累积销量超过200万辆，创造国产su销销售神话的悦驰a1，终究是有被消费者看腻了的一天。